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爭取讓每座橋梁唱出“中國好聲音”


自豪趕上改革開放和國民經濟持續發展的好時代,徐恭義:

 
他主持設計的澳門西灣大橋被澳門特別行政區譽為新地標;他負責設計的西陵長江大橋在國內首次實現一跨過長江,為三峽大壩按期截流提供了運輸保證;他創新設計的預應力混凝土板式加勁梁懸索橋新結構被貴州5座山區橋梁采用,對山區修建高速公路橋梁樹立了典范……他就是中鐵大橋勘測設計院集團有限公司副總工程師徐恭義!
 
“作為橋梁設計師,我趕上改革開放和國民經濟持續發展的好時代。在橋梁工程技術領域,由原本的后來者,通過我們這一代人的努力,實現了追趕、超越和現在的領跑,作為橋梁工作者感到無比的自豪和幸運。”中鐵大橋勘測設計院集團有限公司副總工程師徐恭義接受武漢科技報記者采訪時說。
 
談及獲獎感受,徐恭義坦言,橋梁工程師能在幸運時代做自己感興趣的事,這是歷史的垂青。“把橋修好”是他最大的心愿,他感嘆:“每當看到一座座橋梁跨越天塹,使大家在鐵路、公路出行更加方便快捷,我感覺再苦再累也值!”
 
自西南交大畢業后,35年以來,徐恭義一直在生產一線從事橋梁工程研究、工程設計工作,去年6月12日榮獲素有橋梁界“諾貝爾獎”美譽的美國約翰·羅布林終身成就獎——第一位獲此大獎的中國人。他不僅是中國大跨度懸索橋技術邁入世界先進水平的主力開創者和推動者,還是國際橋梁及結構工程協會執行委員會“杰出結構大獎評選委員會”中本屆唯一的中國評委——代表中國向世界發出著有關橋梁工程評選的權威聲音!
 
“熬”出來的專家:35年深耕橋梁設計
 
回想從業之初,徐恭義說,大學畢業后和他一起被分配至集團公司的同學有10人,如今僅有他一人還堅守在這塊陣地上。“我喜歡看電影《阿甘正傳》,并樂于向阿甘學習,學習他做什么事都很專心,一個人只有付出10倍的努力并堅持10年,才能在業界有所建樹……”這是徐恭義35年深耕橋梁設計領域而有所建樹的“心得”。
 
剛剛參加工作時,受家中住房條件的限制,徐恭義每晚都去辦公室加班、看書學習,直到門衛要拉閘、鎖門,他才離開。即便到了周末,他也要抓緊時間騎上自行車去補習英語,這個習慣一堅持就是15年,同事說他就是這樣“熬”出來的專家。
 
自汕頭海灣大橋以來,徐恭義先后參加和主持了西陵長江大橋、澳門西灣大橋和東莞東江大橋等多座特大型公路或者公鐵兩用橋梁,并刷新了一批又一批橋梁世界紀錄。目前,武漢在建并將于今年9月份峻工的國內首座雙層公路懸索橋——楊泗港長江大橋,以創世界記錄的1700米一跨過江,跨度居世界第二,也是由他擔當總設計師。
 
“我要建造留存永世的橋梁。”這句來自古羅馬一篇碑文的話,深深烙在徐恭義腦海中。過往的幾十年的歲月長河中,他常常以此與橋梁同行們,在通往開創和推動中國大跨度懸索橋技術邁入世界先進水平的磨礪中共勉!
 
不忘初心:建國家需要的橋,建人民滿意的橋
 
“作為橋梁人,我們的初心就是建橋,建國家需要的橋,建人民滿意的橋;我們的使命就是創新,引領橋梁技術發展,服務國家發展需要。”深耕橋梁設計領域35年,徐恭義始終初心與使命不改。 
 
至今徐恭義已主持設計了50余座特大型橋梁,取得了一系列令人矚目的成績:他負責汕頭海灣大橋設計,開創了我國現代懸索橋的先河。他主持重新研究鋼板式加勁梁,使美國塔科瑪懸索橋被風毀后60年來禁用的橋型被改進并在柳州紅光橋成功實施,體現中國工程師獨立研究、不迷信外國的科學精神。
 
他主持設計的五峰山高速鐵路公路懸索橋和楊泗港雙層公路懸索橋,分別以主跨1092米和主跨1700米刷新世界同類橋梁多項紀錄……
 
多年的努力終于迎來他的收獲季:2017年11月7日,徐恭義受國際橋梁與結構工程協會IABSE(簡稱國際橋協)邀請,擔任“國際杰出結構獎”評審委員會評委,這意味著自此以后,國際最高橋梁結構工程大獎有了中國人的聲音;2018 年 6 月獲得美國國際橋梁大會“約翰·羅布林終身成就獎”,成為全球第 32 位橋梁工程界最高成就獎的獨立獲獎人,成為首位獲此殊榮的中國人,也是歷史上最年輕的獲獎者。同年10月再獲英國土木工程師學會國際成就獎,這是該學會紀念 200 周年頒發的個人成就大獎,再次成為獲此獎項的中國第一人。
 
設計理念:因地制宜最關鍵
 
從事橋梁事業35年以來,設計、修建一座好橋,是徐恭義從來不曾忘記的理想和信念。武漢楊泗港長江大橋、江蘇五峰山長江大橋和武漢青山長江大橋,這三座創造了多項世界紀錄的橋,都由徐恭義擔任總設計師。
 
“每座橋都是獨一無二的存在,我們做設計的人,每天都在追求完美,所以總感覺沒有做到最好。”徐恭義表示,橋梁工程設計,要表述什么是關鍵,其實很難。按照他的工作體會,設計師根據工程建設條件,以及使用功能的需求,用科學態度和方法,因地制宜地設計出正確方案最為關鍵。“比如楊泗港長江大橋和青山長江大橋在使用功能和需求上有很大不同,相應的橋梁設計側重點就不同。”
 
徐恭義表示,青山長江大橋是長江上的第十一座橋,也是武漢四環線東段的過江通道,“南岸是武鋼,北岸是陽邏港,橋梁要有疏解貨物的功能”。于是,他設計青山長江大橋時,大跨、重載、超寬等成為其首要考慮因素。青山長江大橋建成后會是長江上最寬的橋梁,也是世界跨度最大的全漂浮體系斜拉橋。而楊泗港長江大橋與二七大橋構成暢達武漢三鎮的二環線,“二環線是一個城市的核心城區,未來武漢城市中心區域車流量強度可想而知。”他表示,楊泗港長江大橋受建橋位置及橋群密集等環境條件限制,才被設計成一座主跨長度達1700米、上下兩層結構的橋梁,“上層設計為城市快速路,雙向6車道,行車時速80公里;下層設計為城市主干道,雙向6車道,行車時速60公里,兩側設非機動車道及人行觀光道。”建成后它將成為目前世界上跨度最大的雙層公路懸索橋。
 
開拓創新:橋梁設計的魅力在于創新
 
作為我國現代懸索橋技術的開拓者和領軍人,徐恭義以汕頭海灣大橋為開端,先后設計一批極具特色的懸索橋:被譽為“神州第一跨”的西陵長江大橋,是我國首座鋼箱梁懸索橋;貴州阿志河公路大橋是我國獨創的混凝土板梁懸索橋;泰州長江大橋是世界首座三塔懸索橋……
 
總結這些懸索橋設計關鍵點,徐恭義認為,“主纜鋼絲是懸索橋的生命線”,懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁,主纜是其中承受一定張力及拉力的纜索,而優質高強度鋼絲是主纜的核心部件,但由于相關技術被國外壟斷,我國使用的超高品質原材料長期依賴進口。
 
早在楊泗港長江大橋設計之初,根據該橋的荷載要求,主纜鋼絲強度必須在1960兆帕以上。當時這種高品質鋼絲,國內和國外企業都無法生產。
 
于是,在徐恭義的引導和鼓勵下,青島特鋼有限公司的技術人員反復試制,生產出了符合要求的超強鋼絲。“預計在今年九月底通車的武漢楊泗港長江大橋,其三萬三千多噸鋼絲全部實現國產化,中國設計成功帶動了中國制造!”徐恭義表示,在需求驅動下,不斷更新設計理念,創新原有工藝、方法和材料,這正是橋梁設計工作的魅力所在。
 
盡管取得了如此驕人的成績,但籍貫山東的徐恭義卻非常低調。他牢記著恩師楊進對他的教誨:京劇不賺錢,總得有人唱;要記住溫室的蔬菜不好吃,催肥的肉食沒滋味!這位喜歡反復看《阿甘正傳》電影的漢子,一直覺得自己就是一位地地道道地的“阿甘”——你和別人沒有任何的不同,你只有不停地奔跑、奔跑、奔跑……
 

責編:一冰

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